Derrière chaque pare-brise brisé et chaque aile froissée se cache un enfer administratif que les automobilistes et les professionnels africains connaissent trop bien. Délais de traitement interminables, appels téléphoniques sans réponse, devis opaques, garages débordés et assureurs noyés sous la paperasse: le sinistre automobile est le maillon faible et coûteux de toute la chaîne de la mobilité. C’est précisément dans cette brèche qu’El Mehdi Benslim a décidé de s’engouffrer en fondant ReparTrust.com en 2025. Un an plus tard à peine, le 31 mars 2026 à Casablanca, sa plateforme décroche le Trophée de l’Assurance d’Afrique dans la catégorie Innovation. Une distinction qui n’est pas un simple accessoire honorifique ; elle valide une intuition qui vaut son pesant d’or: le marché du sinistre auto ne souffre pas d’un manque de compétences techniques, mais d’une incapacité chronique à faire dialoguer efficacement les trois pôles qui le composent. L’assureur veut maîtriser ses coûts et ses délais. Le gestionnaire de flotte veut de la transparence et de la rapidité pour ne pas immobiliser ses véhicules. Le garage agréé veut des missions qualifiées et une relation fiable avec ses donneurs d’ordre. Pris isolément, ces acteurs sont performants. Mis en relation, ils génèrent de la friction et de la défiance. ReparTrust.com agit comme un traducteur universel et une chambre de compensation numérique. En connectant en temps réel assureurs, flottes LLD/LCD et garages sur une infrastructure unique, la plateforme transforme le sinistre d’un parcours du combattant en un workflow fluide et traçable. Pour le conducteur dont la voiture est immobilisée, ce n’est pas un détail technique. C’est la différence entre une vie suspendue pendant des semaines et une reprise rapide du cours normal de ses activités. La déclaration d’El Mehdi Benslim ne s’y trompe pas en évoquant une « infrastructure de confiance ». C’est bien de cela qu’il s’agit. Dans un écosystème où chaque partie se méfie des délais et des surfacturations de l’autre, la transparence numérique devient un actif stratégique.

Ce trophée marque une étape, mais laisse entrevoir des ambitions continentales. Le chaos du sinistre automobile n’a pas de frontières. Une solution qui fait ses preuves à Casablanca a toutes les chances de trouver un écho favorable à Dakar, Abidjan, Pointe-noire ou Kigali. Le Maroc, à travers cette jeune pousse, pourrait démontrer une fois de plus sa capacité à exporter des solutions technologiques pragmatiques qui résolvent les vrais problèmes du quotidien africain.

Un signal fort nous vient de l’école Hassania des travaux publics (EHTP) : les grandes écoles techniques intègrent désormais la créativité comme compétence d’ingénieur à part entière. L’EHTP de Casablanca organise le 11 mai prochain la 3ème édition de Cinemania, un concours de courts-métrages porté par son club artistique Amicid’Art. Thème : « Gen Z’s Ikigai : Searching for Purpose ». Événement au cours duquel des étudiants-ingénieurs transforment leur quête de sens en œuvres cinématographiques, évaluées par un jury de professionnels marocains du cinéma.
Il y a dans le choix du thème de cette troisième édition de Cinemania quelque chose de révélateur. « Gen Z’s Ikigai : Searching for Purpose ». Le concept japonais d’ikigai désigne la raison d’être, le point d’intersection entre ce qu’on aime, ce en quoi on est doué, ce dont le monde a besoin et ce pour quoi on peut être rémunéré. Ce n’est pas un thème anodin pour une institution comme l’École Hassania des Travaux Publics, qui forme depuis 1971 les cadres techniques du Maroc et de plusieurs autres pays d’Afrique. C’est un signal, quand on sait que les meilleurs étudiants des classes préparatoires qui intègrent l’EHTP arrivent aujourd’hui avec des questions existentielles que leurs aînés n’avaient peut-être pas le luxe de se poser aussi frontalement. Comment concilier l’excellence technique avec le désir de créer ? Comment être ingénieur et artiste ? Comment trouver un sens à sa trajectoire dans un monde qui change plus vite que les référentiels de formation ?
Cinemania est la réponse que le club Amicid’Art a construite à ces questions. Pas par les mots, mais par l’image. Un concours de courts-métrages ouvert aux étudiants, avec un jury composé de praticiens reconnus du cinéma et des arts visuels marocains (Abdellatif Chaouqi, Rafik Boubker, Mohcine Nadifi, Ayoub Hamdoussi), qui évalue « la sincérité du message, la force des émotions et l’originalité de la mise en scène. » Des critères qui sont exactement l’inverse de ceux d’un examen d’ingénierie, et c’est précisément pourquoi ils sont précieux dans ce contexte.
Ce que cette initiative dit sur le Maroc, et plus largement sur l’Afrique, c’est que les grandes écoles techniques africaines sont en train de comprendre quelque chose : former de bons ingénieurs ne suffit plus. Il faut former des ingénieurs capables de penser l’usage, le sens et l’impact de ce qu’ils construisent. La créativité, l’empathie et la capacité à raconter des histoires sont des compétences d’ingénieur au même titre que le calcul des structures ou la modélisation hydraulique. Cinemania, dans ce cadre, n’est pas un événement parascolaire. C’est un laboratoire pédagogique que l’EHTP a la sagesse de laisser exister.

Il y a quelque chose de brutalement révélateur dans la manière dont Evlox a mis fin à son activité. Pas de procédure collective, pas de plan social, pas de déclaration officielle, juste des téléphones déconnectés, un site internet tombé dans le vide, et une usine à Settat (ville située à 57 km de Casablanca) dont les machines se sont arrêtées sans préavis. Cinq cents travailleurs marocains se retrouvent dans un flou juridique et économique que la discrétion assourdissante de la direction rend encore plus difficile à appréhender. Cette fin sans forme est peut-être le dernier chapitre le plus honnête d’une histoire industrielle qui a toujours placé ses pivots stratégiques en Europe, en laissant le Maroc dans le rôle du site de production délocalisé, utile en période de compétitivité-coût, vulnérable dès que la structure financière globale vacille. Car c’est bien de cela qu’il s’agit. Evlox, héritière de la légendaire Tavex, qui fut au sommet de sa gloire le premier producteur de denim d’Europe, avait construit sa compétitivité sur un modèle dont la plante marocaine de Settat était le cœur battant. Dix millions de mètres de tissu par an, 90% de denim, un chiffre d’affaires de 40 millions d’euros en 2023, des projets de modernisation pour 2024. Tout cela s’est dissous en quelques mois, après des retards de salaires de plus de quatre mois qui ont provoqué l’exode progressif des employés, y compris des cadres, bien avant l’arrêt officiel.

Ce que cette fermeture dit sur le Maroc industriel mérite d’être énoncé sans détour. Le Maroc a fait le choix stratégique de s’insérer dans les chaînes de valeur textiles mondiales comme site de production compétitif. Une stratégie qui a généré des dizaines de milliers d’emplois mais qui expose de manière structurelle le pays aux aléas financiers de donneurs d’ordres et d’actionnaires dont les centres de décision sont à Madrid, Francfort ou Paris.

Quand Aurelius, le fonds de restructuration allemand qui avait racheté Tavex pour vingt millions d’euros, revend à des investisseurs privés espagnols qui rebaptisent l’ensemble Evlox, le Maroc n’est pas à la table des négociations. Il en subit les conséquences. La fermeture d’Evlox n’est pas la fin d’une époque textile au Maroc, le secteur demeure un pilier de l’économie nationale. Mais elle rappelle, avec une brutalité salutaire, que l’intégration dans les chaînes de valeur mondiales n’est pas une garantie de stabilité: c’est un pari permanent, dont les travailleurs de Settat paient aujourd’hui les intérêts.

TotalEnergies vient de publier un communiqué portant sur l’impact du conflit au Moyen-Orient sur ses activités. Alors que la « supermajor » pétrolière mondiale confirme l’arrêt ou la réduction de sa production offshore au Qatar, en Irak et aux Émirats arabes unis (15% de sa production totale, 10% de sa trésorerie upstream), l’Afrique émerge comme une zone de résilience et de potentiel gain indirect. Aucun pays africain n’est directement touché par ces arrêts de production, soulignant la stabilité opérationnelle actuelle du continent dans le portefeuille du géant énergétique. Plus significativement, les pays producteurs africains où TotalEnergies est actif (Nigeria, Angola, Gabon, Congo, Libye, Algérie) sont positionnés pour bénéficier de la dynamique des prix déclenchée par le conflit.

Le communiqué de TotalEnergies publié le samedi 14 mars 2026 établit qu’une simple hausse de 8$/b du Brent suffit à compenser la perte de trésorerie liée aux actifs moyen-orientaux affectés. Une augmentation des cours, anticipée dans le contexte de tension, qui devrait donc renforcer les revenus d’exportation et potentiellement stimuler les investissements upstream en Afrique, sans perturbation physique rapportée sur les champs locaux. De plus, l’impact très limité des arrêts de GNL qatariens (seulement 2 Mt concernées, la majorité étant commercialisée par QatarEnergy) écarte tout risque notable pour les importateurs africains. TotalEnergies ne signale aucun risque matériel lié à l’Afrique dans sa surveillance du conflit, consolidant ainsi la position du continent comme un pôle stable et potentiellement gagnant dans l’équation énergétique mondiale perturbée. La croissance « accrétive » prévue en 2026, attendue majoritairement hors Moyen-Orient, pourrait ainsi inclure et bénéficier aux actifs africains de la compagnie.

Le conflit actuel au Moyen-Orient n’a pas fini de dessiner une nouvelle carte des flux maritimes. C’est dans ce contexte que la compagnie maritime MSC a annoncé, le samedi 7 mars, qu’elle appliquerait une surtaxe carburant d’urgence (EFS) à toutes les cargaisons en provenance de la Méditerranée (y compris la Méditerranée occidentale, l’Adriatique, la Méditerranée orientale, la Grèce et la Turquie) et de la mer Noire à destination du sous-continent indien, de la mer Rouge et de l’Afrique de l’Est, à compter du 16 mars.

A y voire de plus près, l’annonce cible de manière spécifique les flux maritimes de la Méditerranée et de la mer Noire vers trois zones africaines: la mer Rouge, l’Afrique de l’Est et le sous-continent indien. Le premier constat à faire de cette décision est qu’elle révèle une disparité significative dans l’impact pour le continent, plaçant l’Afrique de l’Est continentale dans une position de vulnérabilité économique immédiate remarquable.

Alors que la surcharge vers la mer Rouge (Djibouti, Soudan, Égypte, Somalie au nord) s’élève à 30$ par conteneur sec (TEU) et vers le sous-continent indien (Inde, Pakistan, Bangladesh) à 40$, l’Afrique de l’Est continentale (Kenya, Tanzanie, Mozambique, Ouganda, Rwanda, Ouganda, Burundi, République démocratique du Congo, Zambie, Malawi, Éthiopie) subit le tarif le plus élevé: 60$ par TEU sec et 90$ par TEU frigorifique. Cette différence de 100% par rapport à la mer Rouge et de 50% par rapport au sous-continent indien pour le fret sec, et de 80% pour le fret frigorifique par rapport à la mer Rouge, est frappante.

Ce surcoût imposé par le plus grand transporteur mondial de conteneurs, en termes de capacité de flotte (supérieur à 7,1 millions d’équivalent vingt pieds – EVP fin 2025), touchera directement les corridors commerciaux vitaux desservant les ports est-africains comme Mombasa ou Dar es Salaam, clés pour les économies de l’hinterland (Ouganda, Rwanda, Burundi, etc.). De quoi alourdir de manière significative le coût des importations (produits manufacturés, intrants) et des exportations (thé, café, horticulture fraîche – fortement dépendante des conteneurs frigorifiques) pour ces nations.

L’Afrique de l’Est continentale se démarque ainsi négativement comme la sous-région africaine la plus pénalisée par cette décision unilatérale de MSC, révélant une fragilité accrue de ses chaînes d’approvisionnement maritimes face aux fluctuations. La présence étendue de MSC dans la région (bureaux dans la plupart des pays concernés) ne semble pas atténuer cette mesure.