L’AERONAUTIQUE AU MAROC « Histoire d’un succès régional »

Introduction

L’écosystème aéronautique marocain représente l’un des plus beaux cas de réussite industrielle dans un pays en développement. Bien sûr, le Maroc ne produit pas d’avions. Le marché mondial de l’aviation est dominé par un duopole constitué de l’Américain Boeing et de l’Européen Airbus. Une suprématie écrasante, renforcée encore récemment par l’acquisition des divisions commerciales des deux derniers concurrents significatifs dans le domaine des monocouloirs courts courriers : le Canadien Bombardier (Airbus) et le Brésilien Embraer (Boeing). Les avionneurs chinois et russes ont bien l’ambition de percer, mais il leur reste encore beaucoup de chemin à faire. Une telle domination en matière d’appareils finis ne veut cependant pas dire qu’il n’y a pas de place pour d’autres acteurs industriels ou d’autres pays. Au contraire. Les chaînes de production des aéronefs modernes sont parmi les plus fragmentées de la planète, tant sur le plan de la myriade de sous-traitants de rangs 1, 2, 3 ou 4 que sur celui de leur distribution géographique. Aujourd’hui, à peine vingt ans après le lancement de la première initiative dans le secteur, l’industrie installée au Maroc est devenue le principal exportateur de matériel, pièces et composants aéronautiques du continent africain. Dépassant même, récemment, celle de l’Afrique du Sud. Un exploit qui n’est d’ailleurs pas isolé. Depuis 2019, l’activité « conteneurs » du port de Tanger Med – opérationnel seulement à partir de 2007 – a également surpassé celles de Port Saïd (Egypte) et de Durban (Afrique du Sud). Le port de Tanger Med est ainsi devenu le premier hub portuaire d’Afrique et de la Méditerranée, se hissant parmi les vingt premiers au monde. Les quelque 140 entreprises soustraitantes intégrées aux chaînes de valeur des deux géants Boeing et Airbus participent de manière spectaculaire à une véritable révolution du commerce extérieur marocain. Exportateur traditionnel de phosphate, produits agricoles et textiles, le pays a réussi, en un temps record, à développer des supply chains pour l’automobile et l’aéronautique, aujourd’hui premier et cinquième postes du commerce extérieur. Avec un chiffre à l’export de près de 1,3 milliard de dollars US et des taux de croissance de la production autour de 18%, les équipementiers d’avionneurs enregistrent, aujourd’hui, la plus forte croissance à l’export de l’industrie manufacturière (13,8%), représentant quelques 5,6% des exportations totales du Royaume2 . Comment le Maroc , a-t-il pu réussir ce pari ?

. « Plan Emergence » : la rupture de 2005

Selon une étude du Policy center, cette vision macroéconomique a représenté une incontestable rupture avec le passé. « Officiellement – et pour la première fois – , l’Etat marocain va abandonner la logique de substitution d’importations et prioriser l’industrialisation à partir des opportunités offertes par les exportations – elles-mêmes favorisées par les accords de libre-échange avec les deux plus grands marchés de la planète, les Etats-Unis et l’Europe. La démarche n’est pas « générique » : il s’agit, à partir d’une analyse de l’évolution des économies régionales et globale, d’identifier et d’accompagner les secteurs les plus prometteurs. On est, cependant, bien loin de toute velléité de planification étatique ou de promotion de «  champions nationaux  ». L’élaboration du Plan Emergence lui-même a donné lieu à d’amples concertations avec les entrepreneurs des diverses branches industrielles. Et l’action publique sera conçue, dès le départ, dans le cadre d’un dialogue et d’échanges permanents avec ces acteurs de terrain – nationaux ou non. Deux types d’activités industrielles sont définis. Le premier est celui qui pourrait connaître une forte croissance, grâce à l’export et à la capacité d’attirer les investissements étrangers ».

Et d’ajouter : » Le second concerne les secteurs déjà existants qui nécessitent un accompagnement public pour s’adapter aux forts vents de la concurrence internationale, engendrée par l’ouverture du pays au commerce mondial. L’objectif est clairement déclaré : basculer la stratégie de développement vers une industrialisation favorisant une plus grande valeur ajoutée et pourvoyeuse de nouveaux emplois et revenus. Un modèle qui encourage une meilleure formation de la main-d’œuvre, aussi bien dans les métiers de base que ceux de pointe. Vaste programme, condamné à affronter une myriade d’intérêts traditionnels méfiants face à des changements de cette envergure. Il s’agit, donc, de bousculer les habitudes en pariant sur les atouts du Maroc dans la compétition internationale. Cette ambition passe par accorder la priorité à une montée en gamme progressive de la valeur ajoutée de la production et des exportations, en tirant ouvertement parti de l’intégration de pans entiers de l’économie nationale à la globalisation. Pour joindre les intentions aux actes, l’Etat marocain se lance dans de grands projets d’investissements publics ».

Le Plan Emergence va, donc, servir de cadre pour démarrer la construction du port de Tanger Med – situé stratégiquement sur le détroit de Gibraltar, à la confluence de la Méditerranée et de l’Atlantique, et trait d’union entre l’Europe et l’Afrique. Une véritable plateforme régionale pour le développement industriel avec ses diverses zones franches consacrées à la logistique, à l’automobile, à l’aéronautique, à l’électronique, à l’offshoring, au textile ou, encore, aux services. Au delà des principaux acteurs internationaux du transport maritime, la première grande entreprise globale à tirer parti d’une offre aussi attractive est le groupe Renault-Nissan. Dès 2007, celui-ci signe un protocole d’intention pour la construction d’une usine à Tanger (inaugurée en 2011). Cette immense unité de production, devenue, depuis, le premier établissement industriel d’Afrique, construit de nos jours… plus de 300.000 véhicules, dont 90% sont destinés à l’export (vers l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient). Son succès a également attiré nombre d’équipementiers sous-traitants (étrangers et marocains), créant ainsi un véritable écosystème industriel dépassant largement le modèle traditionnel et très limité des « usines-tournevis ». Un chemin parcouru, également, en 2019, par son principal concurrent français, PSA, avec l’installation, à Kenitra, d’une importante unité de production focalisée sur l’export, qui annonce la fabrication de 100.000 véhicules par an avec un taux d’intégration locale de 60%. Pour illustrer l’importance de cette stratégie d’écosystèmes, il suffit de rappeler que l’industrie automobile installée au Maroc a créé, en moins de dix ans, près de 90.000 emplois directs, qu’elle peut compter sur plus de 150 usines d’équipementiers.

2014 : le coup d’accélérateur pour l’industrie

Cette nouvelle impulsion donnée à la stratégie de développement industriel et à la coopération public/ privé a clairement favorisé la croissance de l’aéronautique. Au cours des cinq années qui ont suivi le Pacte de Fez, le nombre d’industries de ce secteur présentes au Maroc a plus que doublé, atteignant une centaine d’unités. Une sorte de record en un temps aussi court. Cette croissance rapide débouche vite sur l’idée d’établir une zone franche pour les industriels de l’aéronautique afin de simplifier leur implantation, leurs financements et les exportations. Inspiré par Benbrahim El Andaloussi, le parc industriel haut de gamme Midparc, installé à Nouaceur (à côté du hub aéroportuaire de Casablanca) a vu le jour en 2011. Il aura bénéficié de la proximité immédiate du centre de formation de l’IMA, piloté par le GIMAS, et d’un institut – ISMALA – spécialisé dans les métiers de l’aéronautique et de la logistique aéroportuaire, administré, lui, par l’organisme public chargé de la formation professionnelle (OFPTT). Cette matérialisation d’une P2I des avionneurs présente de multiples avantages. D’abord la fiscalité  : 0% pendant cinq ans, 8,5% jusqu’à 25 ans et 17,5% au delà. Ensuite, des contributions en pourcentage pour l’acquisition du foncier, de bâtiments, d’infrastructures externes ou de biens d’équipement neufs, des subventions pour la formation de personnel, et le bénéfice d’une maind’œuvre de qualité et peu onéreuse.

Le boom de l’aéronautique

En moins de quatre ans, les résultats du PAI ont réussi à faire taire le scepticisme qui a accompagné son lancement au Maroc. En 2019, les objectifs en matière d’emplois et du chiffre d’affaires à l’export sont en passe d’être atteints. Quant aux écosystèmes, leur nombre a atteint la cinquantaine (dont sept dans l’automobile et cinq dans l’aéronautique) et représentent pratiquement toutes les activités importantes du pays. Autant dire que l’industrie marocaine renaît de ses cendres. Ce dynamisme inattendu d’une politique industrielle « horizontale », élaborée directement avec les entreprises, a déjà clairement séduit deux poids lourds globaux. Après son prédécesseur Renault-Nissan à Tanger et Casablanca, le groupe automobile français PSA, on l’a vu, a installé à Kenitra une unité de production pour 100.000 véhicules et moteurs avec l’ambition de doubler ce chiffre à partir de 2020. Et dès le départ, il s’est engagé sur un taux d’intégration locale de 60% pouvant atteindre, à l’avenir les 85%. Un record qui témoigne de la volonté d’une implantation pérenne dans le Royaume. La deuxième bonne nouvelle concerne l’aéronautique, avec la signature, en 2016, d’un protocole d’accord entre l’Etat marocain et Boeing. Pour la première fois, la firme de Seattle a décidé de s’aventurer hors du Mexique qui concentre l’essentiel de son réseau de fournisseurs dans les pays en développement. Le géant aéronautique américain s’engage à atteindre un chiffre d’affaires à l’export d’un milliard de dollars US, à créer quelques 8.500 emplois sur une décennie et à organiser des filières comportant quelques 120 sous-traitants. Avantage supplémentaire : l’entreprise annonce qu’elle travaillera avec des équipementiers déjà connus et installés dans le Royaume (nationaux et étrangers), tout en encourageant la venue d’autres acteurs de rang 1 ou 2 à venir s’intégrer à son écosystème. Un projet ambitieux qui donnera une chance à l’aéronautique marocaine de monter en gamme avec l’installation de métiers de pointe (composites, pièces pour moteurs, électronique…). L’arrivée de Boeing vient compléter la présence d’autres chaînes de valeur de donneurs d’ordre en dernière instance (OEM – « fabricants d’équipements d’origine »), tels le motoriste Safran, EADS (qui a également racheté la production des courts courriers de Bombardier).

Réalisation des objectifs du PAI à fin 2018 : 

Entre 2014 et 2018, le PAI a permis la création de 405 496 nouveaux emplois, et l’augmentation de la part de l’industrie du le PIB à 16%. Concernant le secteur de l’aéronautique qui compte à présent 140 entreprises, 16  700 nouveaux emplois ont été créés, pour un chiffre d’affaires à l’export de 16.3 milliards MAD, et un taux d’intégration locale de 34%.

Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie et GIMAS

Un leader dans la région

« Le Maroc produit des fuselages pour l’aéronautique avec des taux d’intégration dépassant les 43%, le ministre de l’industrie et du commerce a déclaré récemment qu’un avion 100% marocain n’est pas impossible un jour », explique l’économiste Abdelghani Youmni. Et d’ajouter : »Je me dois d’insister sur le fait que le Maroc d’aujourd’hui ressemble étrangement à la Turquie de la fin des années 90, sortir du tunnel pour mieux décoller, le Maroc est désormais la Turquie de l’Afrique sans  l’instinct de dominance. Passer d’une destination de « Best Cost » à une destination de « Haut de Gamme » nécessitera de rester dans son couloir, ne pas politiser l’économie et de se concentrer sur les six Métiers Mondiaux du Maroc (MMM) « .  En effet, fidèle à cette dynamique de croissance, hier les projecteur était sur la province de Nouaceur où Sa Majesté  le roi Mohammed VI du Maroc a assisté, au lancement du chantier de construction d’un complexe aéronautique dédié aux moteurs d’avions, du groupe français Safran.

La future usine de Casablanca livrera des moteurs Leap, le nouveau best-seller de Safran, produit en partenariat avec l’américain GE au sein de la co-entreprise CFM International, qui équipe plus de la moitié des Airbus A320 neo, tous les Boeing 737 Max, ainsi que les C919 chinois.

Coté chiffre, Safran investira « de l’ordre de 200 millions d’euros » dans la construction de la chaîne d’assemblage de 13.000 m², dans la zone aéroportuaire de Casablanca, qui s’ajoutera au futur atelier de maintenance de 25.000 m², pour lequel Safran a investi 120 millions d’euros. Ces deux nouvelles usines emploieront, au total, quelque 900 salariés (dont 300 pour la ligne d’assemblage). « Le Maroc a construit une véritable aura dans le domaine de l’aéronautique depuis maintenant presque deux décennies. De grands noms du secteur y sont présents, notamment le groupe Safran. Le Royaume dispose d’un véritable background pour atteindre cet objectif », nous confie le consultant en politique publique Michel Vialatte.

Il a ajouté : « Sur le continent, le Maroc est le premier pôle aéronautique. Au fil des années, il y a eu une véritable collaboration technologique dans les différents métiers de l’aéronautique. » De son côté, Zakaria Alaoui, expert en assemblage industriel, confirme ce point de vue. « Le Maroc dispose de véritables atouts pour relever ce défi. Ces dernières années, il a développé un véritable maillage en termes de maîtrise des métiers clés de l’aéronautique. » Il a ajouté : « Cependant, le défi majeur réside dans la chaîne de production des réacteurs d’avion, car c’est un autre domaine qui nécessite un transfert de technologie. »

« Smart strategy »

Pour rappel, les opérateurs se souviennent encore des débuts du secteur avec l’arrivée en 1999 de Safran, à l’époque Snecma. Aujourd’hui, le groupe français emploie 3 400 personnes à travers ses huit filiales marocaines. Dans son ensemble, le Gimas recense de grands noms, notamment Thales, le spécialiste de la maintenance, Aerotechnic Industries, des ETI et des PME (Daher, Figeac Aero, Latécoère) ainsi que des fournisseurs de Boeing et du motoriste Rolls-Royce comme Collins Aerospace, Spirit, Eaton.

Tout cela est le résultat d’une « smart strategy » industrielle mise en place par le Maroc ces dernières années. Le pays a misé sur une politique industrielle attrayante pour se démarquer des autres zones de sous-traitance aéronautique telles que l’Europe de l’Est, le Mexique, l’Inde et le Brésil. L’autre atout principal du Maroc réside dans une main-d’œuvre qualifiée abondante. Avec son écosystème de constructeur dynamique et son capital humain, le Maroc semble avoir toutes les cartes en main pour faire décoller son avion.

Selon les données officielles, l’industrie marocaine de la construction aéronautique est entre autres composée de plus de 150 entreprises, dont les processus de production intègrent jusqu’à 40 % de composants locaux. Elle concentre plus de 24 000 emplois hautement qualifiés. En 2024, le chiffre d’affaires à l’export du secteur a atteint 26,4 milliards de dirhams.