INTERVIEW DU MOIS

/0 Commentaires/dans

Pour Badr Ikken, l’hydrogène vert représente bien plus qu’un simple levier énergétique : c’est une opportunité de souveraineté, d’innovation et d’emploi pour le Maroc. Dans cet entretien, l’ex-directeur fondateur de l’IRESEN revient sur les atouts naturels du pays, la logique pragmatique du modèle marocain, et la place centrale du capital humain dans la construction d’une chaîne de valeur nationale durable.

Dans un contexte mondial marqué par l’urgence climatique et la redéfinition des équilibres énergétiques, le Maroc s’affirme comme un acteur stratégique sur l’échiquier de la transition verte. Entre ambitions industrielles, diplomatie énergétique et recherche de souveraineté, le Royaume a choisi d’inscrire son développement dans la durée, misant sur les énergies renouvelables comme pilier de croissance et de stabilité. Au cœur de cette dynamique, un concept s’impose aujourd’hui comme catalyseur d’un nouveau cycle : l’hydrogène vert. Ce vecteur énergétique, encore jeune à l’échelle industrielle, porte la promesse d’une décarbonation profonde et d’une relocalisation des chaînes de valeur autour de technologies propres.

Ancien directeur fondateur de l’IRESEN, et aujourd’hui CEO du cabinet GI3, Badr Ikken a été l’un des principaux architectes de cette stratégie marocaine de l’innovation énergétique. Visionnaire et pragmatique, il a contribué à positionner le Maroc comme un laboratoire à ciel ouvert de la transition énergétique en Afrique, articulant recherche scientifique, industrialisation et formation. À travers son parcours, se dessine une conviction forte : celle que la réussite du Maroc dans ce domaine ne dépend pas uniquement des ressources naturelles dont il dispose, mais de sa capacité à créer un environnement propice à l’investissement, à la coopération internationale et à la montée en compétence de ses ingénieurs et chercheurs.

Alors que le monde se prépare à une recomposition des rapports de force autour de l’énergie propre, le Maroc, lui, avance à pas mesurés mais sûrs. « Le Royaume prépare l’environnement mais ne porte pas le risque », souligne Badr Ikken, rappelant que la stratégie nationale repose avant tout sur la création d’un cadre attractif et sur la maîtrise du savoir-faire. Dans cet entretien, il revient sur la vision du Maroc pour l’hydrogène vert, sur le rôle structurant de la recherche et de l’innovation, mais aussi sur les enjeux économiques et géopolitiques de cette nouvelle révolution énergétique africaine.

Q1 : Pourquoi le Maroc se positionne sur la filière hydrogène vert ?

« Pourquoi le Maroc se positionne sur cette filière — on a bien dit émergente — donc une filière sur laquelle nous nous positionnons sur le moyen terme. Les raisons sont diverses. Nous avons plusieurs atouts, mais la première raison est que nous sommes conscients aujourd’hui plus qu’hier de la nécessité de commencer à remplacer les énergies fossiles.

Nous savons que les réserves d’énergies fossiles deviennent limitées. Les tensions géopolitiques nous encouragent également à contribuer au développement de notre souveraineté énergétique. Dans ce contexte, nous ne pouvons plus rester un pays uniquement importateur. Plusieurs partenaires du Royaume du Maroc ne souhaitent plus non plus être dépendants de ces énergies fossiles.

Alors, quelles sont les solutions ? L’une d’elles consiste à utiliser les énergies renouvelables : le solaire et l’éolien. Elles nous permettent de décarboner certains secteurs, mais pas tous — seulement ceux qui sont électrifiables ou facilement électrifiables.

Si je cite, par exemple, l’aviation ou le transport maritime, il est difficile de les électrifier. C’est pourquoi nous continuons à utiliser les énergies fossiles. La solution est donc de recourir aux énergies alternatives : les énergies renouvelables, le solaire et l’éolien, principalement pour notre pays, et de produire de l’hydrogène à partir de l’eau.

Concrètement, il faut procéder à un dessalement de l’eau de mer — nous n’utiliserons pas les nappes phréatiques —, puis, à partir de cette eau, un processus d’électrolyse permet de séparer la molécule et de produire de l’hydrogène et de l’oxygène. »

Q2 : Quels sont les dérivés produits à partir de l’hydrogène vert ?

« Cet hydrogène peut être utilisé comme vecteur énergétique, mais on peut également le transformer. C’est pourquoi j’ai parlé de l’ammoniac : la synthèse de l’ammoniac consiste à capter de l’azote — facilement récupérable, car très présent dans l’air — pour produire du NH₃.

Cette matière première permet de décarboner une filière existante au Maroc : celle des engrais azotés. C’est un autre atout de notre pays, car nous avons une industrie importante dans ce domaine. Nous pourrions ainsi utiliser l’ammoniac vert au lieu de l’importer. Il y a donc un double enjeu : répondre à nos besoins nationaux et, à terme, envisager l’exportation.

L’hydrogène vert et ses dérivés, comme l’ammoniac vert, le méthanol ou encore les carburants synthétiques (ISAF), tels que le kérosène synthétique, pourront être utilisés à moyen et long terme pour décarboner ces secteurs. »

Q3 : Quels sont les atouts naturels du Maroc pour l’hydrogène vert ?

« Le Royaume du Maroc dispose de ressources naturelles importantes et variées. Nous avons des régions avec un ensoleillement très élevé — le Maroc est classé 9ᵉ au monde pour ses ressources solaires — et 31ᵉ pour l’éolien. Cet avantage nous permet de combiner les deux sources d’énergie et de produire presque 24 heures sur 24 de l’électricité verte, et donc de l’hydrogène vert qui pourra également être transformé. »

Q4 : Quel est le potentiel économique et en emplois de cette filière ?

« Chaque gigawatt d’hydrogène vert, ou chaque gigawatt d’hydrogène, puis la synthèse d’ammoniac vert, représentent un investissement de 2 à 2,7 milliards de dollars.

En ce qui concerne la création d’emplois — directs, indirects et induits —, on parle d’un potentiel de 35 000 à 40 000 emplois par gigawatt. D’ici 2035, le Royaume du Maroc pourrait se positionner sur environ 200 gigawatts installés. Cela représente plus de 4 millions d’emplois directs, indirects et induits.

Nous avons d’ailleurs constaté, lors du développement du solaire et de l’éolien dans le cadre du plan solaire marocain, que les écoles d’ingénieurs et universités du Royaume ont su se montrer réactives et efficaces pour former rapidement des ressources humaines qualifiées. »

Q5 : Différence d’approche du Maroc par rapport à d’autres pays

« L’approche du Royaume du Maroc diffère légèrement de celle de plusieurs pays, notamment de l’Union européenne. Celle-ci souhaite rapidement substituer les importations d’énergies fossiles. Le Maroc, lui, adopte une démarche plus pragmatique : il se positionne sur cette filière en mettant en place un environnement favorable pour attirer les investisseurs.

Ces investisseurs se positionnent sur les marchés les plus abordables et les plus prometteurs, à court et moyen terme. C’est pourquoi j’ai évoqué l’ammoniac vert.

Le Maroc prépare l’environnement, mais ne porte pas le risque : il est assumé par les consortiums d’investisseurs, qui identifient leurs clients. Ces groupes industriels n’investiront massivement que lorsque les projets seront économiquement viables, ce qui commence à se confirmer pour les projets à moyen terme. »

Q6 : Quelle est la chaîne de valeur et le rôle du capital humain ?

« Comme je l’ai mentionné, chaque projet d’un gigawatt d’hydrogène vert — puis de synthèse d’ammoniac vert — représente un investissement de 2 à 2,7 milliards de dollars.

Cette filière émergente couvre une chaîne de valeur très large : dessalement, solaire, éolien (souvent combinés), électrolyse, synthèse de l’ammoniac, captation du CO₂, transport et stockage de l’hydrogène et de ses dérivés. À cela s’ajoute toute la partie électrique, souvent oubliée : transformateurs, pompes, échangeurs, conduites, infrastructures de transport et de stockage, ainsi que les infrastructures portuaires.

Chacun de ces maillons génère des besoins en compétences : ingénieurs électriciens, thermiciens, chimistes, etc. Le Maroc peut capitaliser sur son potentiel existant, mais il faut spécialiser les étudiants à travers des formations appliquées.

Plusieurs universités encouragent déjà ces formations via des plateformes de formation pratique. Je citerai l’Université Mohammed VI et l’IRESEN avec la plateforme Green H2A. Plusieurs écoles d’ingénieurs se positionnent également sur ces sujets, tout comme la plateforme technique de formation sur l’hydrogène vert de Jorf. »

Q7 : Cadre réglementaire et infrastructures

« Aujourd’hui, quel est l’état d’avancement ? Sur le plan législatif, les lois importantes sur l’autoproduction ont vu leurs textes, décrets et arrêtés adoptés. L’ONEE a d’ailleurs montré l’exemple en soutenant et en lançant des projets. J’espère que les autres régies suivront rapidement afin d’encourager l’émergence de nouveaux projets et la décarbonation du secteur industriel.

Concernant la loi 13-09 sur les énergies renouvelables et sa nouvelle mouture, tous les décrets et arrêtés d’application sont en place. Il reste encore quelques procédures à clarifier, notamment sur les scénarios d’injection, mais ces ajustements permettront de renforcer l’utilisation des énergies renouvelables. »

Q8 : Transition énergétique et décarbonation

« Oui, alors, je vous remercie pour cette question pertinente. C’est pour cela que j’ai insisté sur le fait que la stratégie de l’hydrogène vert viendra renforcer le mix énergétique et ladécarbonation de notre économie à moyen terme. ll s’agit d’une véritable transition énergétique, qui exige de poursuivre les efforts de décarbonation du secteur électrique et des filières électrifiées ou facilement électrifiables.Nous avons cependant connu, ces deux dernières années, quelques retards liés à la réglementation, notamment sur la moyenne et la basse tension, ce qui a freiné la valorisation du potentiel solaire et éolien dans le secteur industriel. »

Q9 : Livre et conclusion

« Oui, un des derniers ouvrages que je lis actuellement — malheureusement en allemand — est celui du professeur Rademacher, membre fondateur du Club de Rome, intitulé All In.

Son sous-titre évoque le bien-être de nos populations, qui passera par une transition énergétique durable et équitable. L’idée est que tout le monde puisse bénéficier de ces richesses, notamment en valorisant le potentiel solaire et éolien.

Industrie : peut-on questionner le modèle ?

/0 Commentaires/dans 
À la fin du XVIIIe siècle, le président Thomas Jefferson considérait l’agriculture comme la base économique d’une république autonome. Influencé par les physiocrates français qui voyaient l’agriculture comme le levier ultime de croissance, il croyait que le travail de la terre était la voie vers l’abondance. Au XXe siècle, le travail en usine avait hérité de ce rôle symbolique. Mais, comme l’agriculture avant lui, l’emploi manufacturier commence à décliner, ce qui soulève des interrogations sur ce modèle économique.

En effet, si l’on part de la base de réflexion de Braudel, les États-Unis constituent le point central des économies-monde, et cette position dominante du capitalisme mondial fait de cet espace, depuis des décennies, le chef de file des économies axées sur l’industrie. Du fordisme au New Deal, l’industrie américaine a toujours été ce levier de croissance et pourvoyeur d’emplois. Aujourd’hui, le constat, au demeurant amer, est que cette vision économique ne sonne plus vrai, selon une analyse publiée par le magazine The Economist. « Pendant des années, les politiciens et certains économistes ont lié le long déclin de l’industrie manufacturière à la stagnation des salaires, au dépérissement des villes et même à la crise des opioïdes. Rien que dans les années 2000, les États-Unis ont perdu près de 6 millions d’emplois dans le secteur manufacturier. Ce type d’emploi offrait souvent aux jeunes diplômés une voie vers une vie stable et tranquillement prospère. Il a soutenu des villes entières, valu à Pittsburgh le surnom de “ville de l’acier” et à Akron celui de “capitale mondiale du caoutchouc”, explique l’hebdo. Et d’ajouter : “Les emplois accessibles de la classe moyenne, ceux qui attiraient autrefois les foules aux portes des usines à l’apogée du fordisme américain, ont quasiment disparu. Selon notre analyse, les emplois les plus similaires aux emplois manufacturiers des années 1970 ne se trouvent pas dans les usines, désormais automatisées et à forte intensité de capital, mais dans les emplois d’électricien, de mécanicien ou de policier.” »

Il faut d’ailleurs noter que ce constat inquiétant ne se vérifie pas seulement en Amérique. Même l’Allemagne, le Japon et la Corée du Sud, qui affichent d’importants excédents commerciaux pour les produits manufacturés, ont vu leur part de ces emplois diminuer régulièrement. La Chine a supprimé près de 20 millions d’emplois dans le secteur manufacturier entre 2013 et 2020, soit plus que l’ensemble de la main-d’œuvre manufacturière américaine. « À mesure que les pays s’enrichissent, l’automatisation augmente la production par travailleur, la consommation se déplace des biens vers les services et la production à forte intensité de main-d’œuvre est délocalisée », explique The Economist.

La fin de la croissance industrielle ?

The Economist réfute aussi l’idée qu’un important secteur industriel est indispensable à la croissance économique. Dans un monde où les économies nationales sont « ultra-spécialisées », tenter une réindustrialisation massive, à grands coups de subventions, serait inefficace. Mieux vaudrait donc, poursuit The Economist, que les pays « travaillent ensemble et commercent dans une économie ouverte et peu réglementée » au lieu de « protéger leur industrie nationale et de se disputer des emplois qui n’existent plus ». L’avenir s’éloigne encore davantage des usines. Sur le continent, où l’industrialisation est à son aube dans certains pays, ne faut-il pas tirer les leçons des erreurs des autres ? Pour un pays comme le Maroc, qui, ces dernières années, a fait de grands pas dans ce chantier et qui fait de l’industrie un levier de son économie, comment anticiper la décadence ? « Seul le brand building compte… il faut être propriétaire de marques… et les produire là où ça coûte moins cher. De plus, aujourd’hui, il faut dire que l’outil industriel importe peu. C’est le scale qui compte maintenant », nous confie Moncef Belkhayat, PDG de Dislog. Pour ce dernier, « aujourd’hui on est dans la plus-value du machine learning… l’IA est la plus grande révolution créatrice de valeur dans l’histoire de l’humanité. Ce qui est en train de se passer est incroyable. Notre système scolaire et universitaire doit s’y adapter rapidement ».

De son côté, Zakaria Fahim, Managing Partner – BDO Maroc, appelle à un nouveau pacte industriel. « Le continent africain a une carte à jouer. Grâce à sa jeunesse, à ses écosystèmes entrepreneuriaux agiles (Hub Africa, SBAA…), et à ses savoirs traditionnels de sobriété. C’est ici que peut émerger un nouveau pacte productif : plus solidaire, circulaire, plus résilient. Plutôt que d’imiter les erreurs du Nord, bâtissons un modèle industriel africain, au service de la vie. Reconnectons l’économie à l’essentiel : la dignité, la communauté, la nature. »

En attendant, dans certains pays, le secteur manufacturier recule au profit des services, de la finance, du numérique. L’économie immatérielle (Tech, IA) devient le nouveau moteur de valeur. La question reste donc posée : les pays qui émergent doivent-ils revoir leur politique économique industrielle ? En tout cas, la réalité des pays du Nord montre que le modèle du « tout-industrie » est en fin de cycle.

L’AERONAUTIQUE AU MAROC « Histoire d’un succès régional »

/0 Commentaires/dans

Introduction

L’écosystème aéronautique marocain représente l’un des plus beaux cas de réussite industrielle dans un pays en développement. Bien sûr, le Maroc ne produit pas d’avions. Le marché mondial de l’aviation est dominé par un duopole constitué de l’Américain Boeing et de l’Européen Airbus. Une suprématie écrasante, renforcée encore récemment par l’acquisition des divisions commerciales des deux derniers concurrents significatifs dans le domaine des monocouloirs courts courriers : le Canadien Bombardier (Airbus) et le Brésilien Embraer (Boeing). Les avionneurs chinois et russes ont bien l’ambition de percer, mais il leur reste encore beaucoup de chemin à faire. Une telle domination en matière d’appareils finis ne veut cependant pas dire qu’il n’y a pas de place pour d’autres acteurs industriels ou d’autres pays. Au contraire. Les chaînes de production des aéronefs modernes sont parmi les plus fragmentées de la planète, tant sur le plan de la myriade de sous-traitants de rangs 1, 2, 3 ou 4 que sur celui de leur distribution géographique. Aujourd’hui, à peine vingt ans après le lancement de la première initiative dans le secteur, l’industrie installée au Maroc est devenue le principal exportateur de matériel, pièces et composants aéronautiques du continent africain. Dépassant même, récemment, celle de l’Afrique du Sud. Un exploit qui n’est d’ailleurs pas isolé. Depuis 2019, l’activité « conteneurs » du port de Tanger Med – opérationnel seulement à partir de 2007 – a également surpassé celles de Port Saïd (Egypte) et de Durban (Afrique du Sud). Le port de Tanger Med est ainsi devenu le premier hub portuaire d’Afrique et de la Méditerranée, se hissant parmi les vingt premiers au monde. Les quelque 140 entreprises soustraitantes intégrées aux chaînes de valeur des deux géants Boeing et Airbus participent de manière spectaculaire à une véritable révolution du commerce extérieur marocain. Exportateur traditionnel de phosphate, produits agricoles et textiles, le pays a réussi, en un temps record, à développer des supply chains pour l’automobile et l’aéronautique, aujourd’hui premier et cinquième postes du commerce extérieur. Avec un chiffre à l’export de près de 1,3 milliard de dollars US et des taux de croissance de la production autour de 18%, les équipementiers d’avionneurs enregistrent, aujourd’hui, la plus forte croissance à l’export de l’industrie manufacturière (13,8%), représentant quelques 5,6% des exportations totales du Royaume2 . Comment le Maroc , a-t-il pu réussir ce pari ?

Contenu de l’article

. « Plan Emergence » : la rupture de 2005

Selon une étude du Policy center, cette vision macroéconomique a représenté une incontestable rupture avec le passé. « Officiellement – et pour la première fois – , l’Etat marocain va abandonner la logique de substitution d’importations et prioriser l’industrialisation à partir des opportunités offertes par les exportations – elles-mêmes favorisées par les accords de libre-échange avec les deux plus grands marchés de la planète, les Etats-Unis et l’Europe. La démarche n’est pas « générique » : il s’agit, à partir d’une analyse de l’évolution des économies régionales et globale, d’identifier et d’accompagner les secteurs les plus prometteurs. On est, cependant, bien loin de toute velléité de planification étatique ou de promotion de «  champions nationaux  ». L’élaboration du Plan Emergence lui-même a donné lieu à d’amples concertations avec les entrepreneurs des diverses branches industrielles. Et l’action publique sera conçue, dès le départ, dans le cadre d’un dialogue et d’échanges permanents avec ces acteurs de terrain – nationaux ou non. Deux types d’activités industrielles sont définis. Le premier est celui qui pourrait connaître une forte croissance, grâce à l’export et à la capacité d’attirer les investissements étrangers ».

Et d’ajouter : » Le second concerne les secteurs déjà existants qui nécessitent un accompagnement public pour s’adapter aux forts vents de la concurrence internationale, engendrée par l’ouverture du pays au commerce mondial. L’objectif est clairement déclaré : basculer la stratégie de développement vers une industrialisation favorisant une plus grande valeur ajoutée et pourvoyeuse de nouveaux emplois et revenus. Un modèle qui encourage une meilleure formation de la main-d’œuvre, aussi bien dans les métiers de base que ceux de pointe. Vaste programme, condamné à affronter une myriade d’intérêts traditionnels méfiants face à des changements de cette envergure. Il s’agit, donc, de bousculer les habitudes en pariant sur les atouts du Maroc dans la compétition internationale. Cette ambition passe par accorder la priorité à une montée en gamme progressive de la valeur ajoutée de la production et des exportations, en tirant ouvertement parti de l’intégration de pans entiers de l’économie nationale à la globalisation. Pour joindre les intentions aux actes, l’Etat marocain se lance dans de grands projets d’investissements publics ».

Le Plan Emergence va, donc, servir de cadre pour démarrer la construction du port de Tanger Med – situé stratégiquement sur le détroit de Gibraltar, à la confluence de la Méditerranée et de l’Atlantique, et trait d’union entre l’Europe et l’Afrique. Une véritable plateforme régionale pour le développement industriel avec ses diverses zones franches consacrées à la logistique, à l’automobile, à l’aéronautique, à l’électronique, à l’offshoring, au textile ou, encore, aux services. Au delà des principaux acteurs internationaux du transport maritime, la première grande entreprise globale à tirer parti d’une offre aussi attractive est le groupe Renault-Nissan. Dès 2007, celui-ci signe un protocole d’intention pour la construction d’une usine à Tanger (inaugurée en 2011). Cette immense unité de production, devenue, depuis, le premier établissement industriel d’Afrique, construit de nos jours… plus de 300.000 véhicules, dont 90% sont destinés à l’export (vers l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient). Son succès a également attiré nombre d’équipementiers sous-traitants (étrangers et marocains), créant ainsi un véritable écosystème industriel dépassant largement le modèle traditionnel et très limité des « usines-tournevis ». Un chemin parcouru, également, en 2019, par son principal concurrent français, PSA, avec l’installation, à Kenitra, d’une importante unité de production focalisée sur l’export, qui annonce la fabrication de 100.000 véhicules par an avec un taux d’intégration locale de 60%. Pour illustrer l’importance de cette stratégie d’écosystèmes, il suffit de rappeler que l’industrie automobile installée au Maroc a créé, en moins de dix ans, près de 90.000 emplois directs, qu’elle peut compter sur plus de 150 usines d’équipementiers.

2014 : le coup d’accélérateur pour l’industrie

Cette nouvelle impulsion donnée à la stratégie de développement industriel et à la coopération public/ privé a clairement favorisé la croissance de l’aéronautique. Au cours des cinq années qui ont suivi le Pacte de Fez, le nombre d’industries de ce secteur présentes au Maroc a plus que doublé, atteignant une centaine d’unités. Une sorte de record en un temps aussi court. Cette croissance rapide débouche vite sur l’idée d’établir une zone franche pour les industriels de l’aéronautique afin de simplifier leur implantation, leurs financements et les exportations. Inspiré par Benbrahim El Andaloussi, le parc industriel haut de gamme Midparc, installé à Nouaceur (à côté du hub aéroportuaire de Casablanca) a vu le jour en 2011. Il aura bénéficié de la proximité immédiate du centre de formation de l’IMA, piloté par le GIMAS, et d’un institut – ISMALA – spécialisé dans les métiers de l’aéronautique et de la logistique aéroportuaire, administré, lui, par l’organisme public chargé de la formation professionnelle (OFPTT). Cette matérialisation d’une P2I des avionneurs présente de multiples avantages. D’abord la fiscalité  : 0% pendant cinq ans, 8,5% jusqu’à 25 ans et 17,5% au delà. Ensuite, des contributions en pourcentage pour l’acquisition du foncier, de bâtiments, d’infrastructures externes ou de biens d’équipement neufs, des subventions pour la formation de personnel, et le bénéfice d’une maind’œuvre de qualité et peu onéreuse.

Le boom de l’aéronautique

En moins de quatre ans, les résultats du PAI ont réussi à faire taire le scepticisme qui a accompagné son lancement au Maroc. En 2019, les objectifs en matière d’emplois et du chiffre d’affaires à l’export sont en passe d’être atteints. Quant aux écosystèmes, leur nombre a atteint la cinquantaine (dont sept dans l’automobile et cinq dans l’aéronautique) et représentent pratiquement toutes les activités importantes du pays. Autant dire que l’industrie marocaine renaît de ses cendres. Ce dynamisme inattendu d’une politique industrielle « horizontale », élaborée directement avec les entreprises, a déjà clairement séduit deux poids lourds globaux. Après son prédécesseur Renault-Nissan à Tanger et Casablanca, le groupe automobile français PSA, on l’a vu, a installé à Kenitra une unité de production pour 100.000 véhicules et moteurs avec l’ambition de doubler ce chiffre à partir de 2020. Et dès le départ, il s’est engagé sur un taux d’intégration locale de 60% pouvant atteindre, à l’avenir les 85%. Un record qui témoigne de la volonté d’une implantation pérenne dans le Royaume. La deuxième bonne nouvelle concerne l’aéronautique, avec la signature, en 2016, d’un protocole d’accord entre l’Etat marocain et Boeing. Pour la première fois, la firme de Seattle a décidé de s’aventurer hors du Mexique qui concentre l’essentiel de son réseau de fournisseurs dans les pays en développement. Le géant aéronautique américain s’engage à atteindre un chiffre d’affaires à l’export d’un milliard de dollars US, à créer quelques 8.500 emplois sur une décennie et à organiser des filières comportant quelques 120 sous-traitants. Avantage supplémentaire : l’entreprise annonce qu’elle travaillera avec des équipementiers déjà connus et installés dans le Royaume (nationaux et étrangers), tout en encourageant la venue d’autres acteurs de rang 1 ou 2 à venir s’intégrer à son écosystème. Un projet ambitieux qui donnera une chance à l’aéronautique marocaine de monter en gamme avec l’installation de métiers de pointe (composites, pièces pour moteurs, électronique…). L’arrivée de Boeing vient compléter la présence d’autres chaînes de valeur de donneurs d’ordre en dernière instance (OEM – « fabricants d’équipements d’origine »), tels le motoriste Safran, EADS (qui a également racheté la production des courts courriers de Bombardier).

Contenu de l’article
Réalisation des objectifs du PAI à fin 2018 :

Entre 2014 et 2018, le PAI a permis la création de 405 496 nouveaux emplois, et l’augmentation de la part de l’industrie du le PIB à 16%. Concernant le secteur de l’aéronautique qui compte à présent 140 entreprises, 16  700 nouveaux emplois ont été créés, pour un chiffre d’affaires à l’export de 16.3 milliards MAD, et un taux d’intégration locale de 34%.

Source : Ministère du Commerce et de l’Industrie et GIMAS

Un leader dans la région

« Le Maroc produit des fuselages pour l’aéronautique avec des taux d’intégration dépassant les 43%, le ministre de l’industrie et du commerce a déclaré récemment qu’un avion 100% marocain n’est pas impossible un jour », explique l’économiste Abdelghani Youmni. Et d’ajouter : »Je me dois d’insister sur le fait que le Maroc d’aujourd’hui ressemble étrangement à la Turquie de la fin des années 90, sortir du tunnel pour mieux décoller, le Maroc est désormais la Turquie de l’Afrique sans  l’instinct de dominance. Passer d’une destination de « Best Cost » à une destination de « Haut de Gamme » nécessitera de rester dans son couloir, ne pas politiser l’économie et de se concentrer sur les six Métiers Mondiaux du Maroc (MMM) « .  En effet, fidèle à cette dynamique de croissance, hier les projecteur était sur la province de Nouaceur où Sa Majesté  le roi Mohammed VI du Maroc a assisté, au lancement du chantier de construction d’un complexe aéronautique dédié aux moteurs d’avions, du groupe français Safran.

La future usine de Casablanca livrera des moteurs Leap, le nouveau best-seller de Safran, produit en partenariat avec l’américain GE au sein de la co-entreprise CFM International, qui équipe plus de la moitié des Airbus A320 neo, tous les Boeing 737 Max, ainsi que les C919 chinois.

Coté chiffre, Safran investira « de l’ordre de 200 millions d’euros » dans la construction de la chaîne d’assemblage de 13.000 m², dans la zone aéroportuaire de Casablanca, qui s’ajoutera au futur atelier de maintenance de 25.000 m², pour lequel Safran a investi 120 millions d’euros. Ces deux nouvelles usines emploieront, au total, quelque 900 salariés (dont 300 pour la ligne d’assemblage). « Le Maroc a construit une véritable aura dans le domaine de l’aéronautique depuis maintenant presque deux décennies. De grands noms du secteur y sont présents, notamment le groupe Safran. Le Royaume dispose d’un véritable background pour atteindre cet objectif », nous confie le consultant en politique publique Michel Vialatte.

Il a ajouté : « Sur le continent, le Maroc est le premier pôle aéronautique. Au fil des années, il y a eu une véritable collaboration technologique dans les différents métiers de l’aéronautique. » De son côté, Zakaria Alaoui, expert en assemblage industriel, confirme ce point de vue. « Le Maroc dispose de véritables atouts pour relever ce défi. Ces dernières années, il a développé un véritable maillage en termes de maîtrise des métiers clés de l’aéronautique. » Il a ajouté : « Cependant, le défi majeur réside dans la chaîne de production des réacteurs d’avion, car c’est un autre domaine qui nécessite un transfert de technologie. »

« Smart strategy »

Pour rappel, les opérateurs se souviennent encore des débuts du secteur avec l’arrivée en 1999 de Safran, à l’époque Snecma. Aujourd’hui, le groupe français emploie 3 400 personnes à travers ses huit filiales marocaines. Dans son ensemble, le Gimas recense de grands noms, notamment Thales, le spécialiste de la maintenance, Aerotechnic Industries, des ETI et des PME (Daher, Figeac Aero, Latécoère) ainsi que des fournisseurs de Boeing et du motoriste Rolls-Royce comme Collins Aerospace, Spirit, Eaton.

Tout cela est le résultat d’une « smart strategy » industrielle mise en place par le Maroc ces dernières années. Le pays a misé sur une politique industrielle attrayante pour se démarquer des autres zones de sous-traitance aéronautique telles que l’Europe de l’Est, le Mexique, l’Inde et le Brésil. L’autre atout principal du Maroc réside dans une main-d’œuvre qualifiée abondante. Avec son écosystème de constructeur dynamique et son capital humain, le Maroc semble avoir toutes les cartes en main pour faire décoller son avion.

Selon les données officielles, l’industrie marocaine de la construction aéronautique est entre autres composée de plus de 150 entreprises, dont les processus de production intègrent jusqu’à 40 % de composants locaux. Elle concentre plus de 24 000 emplois hautement qualifiés. En 2024, le chiffre d’affaires à l’export du secteur a atteint 26,4 milliards de dirhams.